Zeppeline. Die Geschichte der Luftschiffe

Pre-University Paper , 1998 , 9 Pages , Grade: 10 Punkte

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Inhaltverzeichnis

1. Luftschiffe

2. Querschnitt der Hindenburg

3. Die Geschichte der Luftschiffe
3.1. Alberto Santos-Dumont
3.2. Graf Ferdinand von Zeppelin
3.3. Das berühmteste Luftschiff ,,Die Hindenburg"
3.4. Seitenansicht der Hindenburg
3.3. Die Passagierdecks
3.5. Der letzte Flug
3.6. Die Ursache des Absturzes
3.7. Die Explosion

4. Moderne Luftschiffe

5. Literaturverzeichnis

Luftschiffe

Luftschiffe sind eine einfache Idee, ein lenkbarer Ballon. Vor einem Jahrhundert wurden sie erfunden und etwa ein Jahrzehnt später waren sie richtig flugfähig. Ihre große Ära war Anfang dieses Jahrhunderts und dort wurden sie auch eingesetzt, im Krieg und im Frieden. Sie beherrschten die Lüfte bis Anfang des 2. Weltkriegs. Die Luftschiffe umflogen die ganze Welt und waren der Stolz der Deutschen während der Weimarer Republik. Die berühmtesten von ihnen hießen ,,Graf Zeppelin ,, und ,,Hindenburg". Mit dem Absturz der Hindenburg und dem 2. Weltkrieg ging ihre Ära vorbei. Heute werden wieder Luftschiffe gebaut, meist für Werbezwecke. Diese sind aber eher Ballone in Form eines Luftschiffes, sogenannte ,,Blimps". Solche Giganten der Lüfte, wie damals, wird es wahrscheinlich nicht mehr geben, da es modernere und schnellere Transport- und Verkehrsmittel gibt.

Aber man weiß ja nie.

Die Geschichte der Luftschiffe

Das erste Luftschiff wurde nicht von Graf Zeppelin, sondern 1898 von einem Brasilianer namens Alberto Santos-Dumont erfunden. Zum 18. Geburtstag bekam Santos-Dumont von seinem Vater 1 Millionen France und eine Reise nach Paris, mit dem Auftrag etwas zu tun, um ein Mann zu werden. So baute er das erste Luftschiff der Welt. Es war 27 Meter lang und flog am 20. September 1898 bis auf eine Höhe von 430 Meter. Durch die Höhe wurde es aber überlastet und so stürzte es fast ab. Schiff 2,3 und 4 schafften noch nicht einmal das, sie stürzten gleich nach dem Start ab. Erst mit Luftschiff Nummer 5 schaffte es Santos-Dumont richtig zu fliegen und zu landen, aber richtig berühmt wurde er nie.

Erst Graf Ferdinand von Zeppelin nahm die Idee des Luftschiffes wieder auf, um im Krieg feindliche Linien überfliegen zu können, denn er war einer der es liebte an Kriegen teilzunehmen. Er nahm sogar am amerikanischen Bürgerkrieg teil, obwohl er Deutscher war und damit eigentlich nichts zu tun hatte.

Graf von Zeppelin entwickelte die LZ 1, die am 2. Juli 1900 das erstemal über den Bodensee flog. Das Schiff sah aus wie eine 128 Meter lange Wurst aus. Unter dem Rumpf waren zwei Gondeln befestigt, die wiederum mit einem Laufsteg verbunden waren. An dem Laufsteg war ein Seil befestigt, an dem ein Gewicht von 500 Pfund hing. Sollte das Schiff steigen, wurde es nach hinten gezogen, sollte es sinken, wurde das Gewicht nach vorne gezogen. Vorne und hinten hatte die LZ 1 Seitenruder zum lenken. Angetrieben wurde sie von zwei 32 PS starken 4-Zylinder Motoren von Daimler. Die LZ 1 stieg auf 400 Meter hoch, stürzte aber leider nach 18 Minuten ab, weil das Laufgewicht klemmte. Sie wurde repariert und am 18. Oktober 1900 flog sie wieder. Das Schiff kam aber schnell wieder runter, weil ein Mechaniker aus versehen den Treibstoff abgelassen hatte. Am 20. Oktober gab es einen Neustart. Durch starken Wind wurde die LZ 1 aber zerstört. Die Armee, Finazier der LZ 1, war nicht zufrieden mit dem Luftschiff und drehte den Geldhahn zu.

Die LZ 2 wurde daher durch Spendengelder finanziert, die aber nicht schwer zu bekommen waren, da das Volk von der Idee der Luftschiffe begeistert war.

Am 17. Januar 1906 flog die LZ 2 , der Flug endete mit einer kaputten Steuerung. Weil das Schiff nicht transportiert werden konnte blieb es über Nacht im Freien, wo es von starken Winden zerstört wurde.

Die LZ 3 flog im Oktober 1906 und wurde gefeiert, da es als erstes fehlerfrei flog. Daraufhin wollten alle großen Firmen Luftschiffe finanzieren und so hatten Graf von Zeppelin und seine Konstrukteure genügend Geld, um weiter zu arbeiten.

Die LZ 10 war dann so weit ausgereift, daß sie im Liniendienst eingesetzt werden konnte. Daraufhin entstand die DELAG (Deutsche Luftschifffahrts Aktiengesellschaft). Luftschiffe nahmen den Flugdienst zwischen großen Städten auf.

Im 1. Weltkrieg wurden sie zur Bombadierung Londons eingesetzt.

Durch den 1. Weltkrieg und die darauf foldende Wirtschaftskrise hatte die Luftschiffbau GmbH kein Geld mehr und so spendete die Regierung der Weimarer Republik 1.100.000 DM und sicherte weitere 500.000 DM zu. Damit wurde das Überleben der Zeppeline gesichert. Mit dem gespendeten Geld wurde die LZ 127 gebaut. Am 8. Juli 1928 sie auf den Namen ,,Graf Zeppelin" getauft und am 11. Oktober des gleichen Jahres nahm sie den Liniendienst auf.

Die Hindenburg

Bevor die Hindenburg, auch LZ 129 genannt, gebaut werden konnte, mußte erst ein neues Hangar gebaut werden, da die anderen zu klein für sie waren.

Erst als der Bau des Hangars beendet war, wurde mit dem Bau der Hindenburg begonnen. Für den Bau wurden über 16 Kilometer Duraluminiumträger, einer Kupfer-Aluminiumlegierung, welches sich schon bei Töpfen und Pfannen bewährt hat, bestellt. Diese Träger hatten einen dreieckigen Querschnitt.

Als erstes wurden auf dem Boden die Spantenringe zusammengefügt. Danach wurden die 16 Ringe, mit einem Durchmesser von ca. 50 Meter, an die Hallendecke gehängt. Die Ringe wurden mit 36 Längsträgern verbunden, so daß die ganze Konstruktion wie ein Walgerippe aussah. Am Heck wurden dann das Seiten- oder Lenkruder und das Höhenruder, mit einer Spannweite von je 50 Meter, angebracht. In der Mitte des Schiffes wurde das Spatengerüst (Rückgrat), das vom Bug bis zum Heck verläuft, eingebaut. Am Axialträger (=Längsträger) wurden die Spanndrähte der Ringe und die Streben zur Verstärkung und Unterteilung befestigt. Auf dem Rückgrat befand sich der einzige Laufsteg des Schiffes, welcher vom Bug bis zum Heck ging.

Als die Außenhaut, ein starker Baumwollstoff, befestigt wurde, hing der komplette Rahmen mit straffen Spanndrähten, befestigten Streben und zusammengefügten Längsträgern in der Halle.

Die Außenhaut diente als Schutz gegen Wind und Wetter und wurde abschnittsweise über den Außenrahmen gezogen und verschnürt. Die Außenseite des Stoffes wurde danach mit fünf Schichten Spannlack, ein Gemisch aus Cellit, einem Lackrohstoff, und Silber, lackiert, um die Sonnenstrahlen zu reflektieren. Die Oberseite wurde zusätzlich rot lackiert, um den Stoff vor der ultravioletten Strahlung zu schützen.

Die 16 Spatenringe dienten auch als Unterteilung für verschiedene Abschnitte, in welchen die Gaszellen untergebracht wurden. Die Gaszellen bestanden aus Baumwollstoff, der Außen mit Ochsendickdarm und einem fotofilmähnlichen Material beklebt war. Sie wurden in ein Netz eingepackt, welches so im Inneren aufgehängt wurde, daß keine Reibung entstehen konnte. An den Zellen und in der Führergondel waren zur Sicherung Druckmesser und Ablassventile befestigt. Alle Zellen zusammen hatten ein Füllvermögen von 200.000 Kubikzen - timeter und konnten 195 Tonnen tragen.

Die Hindenburg war 246,7 Meter lang und hatte einen maximalen Durchmesser von mehr als 50 Meter. Sie hatte eine Nutzlast von 20 Tonnen, davon 13 Tonnen Fracht. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit lag bei 130 km/h und hatte eine Reichweite von 16.000 Kilometer oder 5-6 Tage in der Luft.

Angetrieben wurde sie von vier 16 Zylinder-Diesel-V-Motoren von Mercedes-Benz, mit je 1050 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute und einem Gewicht von 2200 Kilogramm. Die rückwärtig angebrachten Vierblattpropeller waren aus Holz hatten einen Durchmesser von 6,5 Meter.

Es gab zwei Treibstofftanks, einer der beiden fasste 2000 Liter, der andere 2500 Liter. Für Strom sorgten zwei 30 Kilowatt-Dieselgeneratoren mit 220 Volt in zwei getrennten Stromkreisen. Für den Notfall gab es noch eine 24 Volt Beleuchtung.

Die Führergondel war 9,3 Meter lang und an der breitesten Stelle 3 Meter breit. In der Gondel war vorne das Steuerrad und Backbord (=links) das Höhenruder angebracht. Die Gondel hatte rundherum Glasfenster und unten ein einziehbares Bugrad.

Die Passagierdecks waren bei der Hindenburg nicht in einer Gondel, sondern innerhalb des Rumpfes. In der Mitte befanden sich die Schlafkojen und an den Seiten waren die Aufenhaltsräume. Der Rauchersalon wurde wegen der Brandgefahr immer überwacht und durch Doppeltüren gesichert. Aus diesem Grund, hatte auch nur einer der Stewards Steichhölzer.

Bei einer Fahrt waren etwa 30-70 Passagiere, sieben Stewards, eine Stewardess für die Kinder und als Friseur - hilfin, fünf Köche, einen Kajütenjungen, 17 Maschinisten, vier Ingeneuroffiziere, ein Segelmacher, sieben Elektriker, mehrere Rudergänger, Steuerleute, Navigatoren, Wachoffiziere und ein Arzt an Bord.

Der letzte Flug

Es war der 6. Mai 1937, Himmelfahrt. Die Hindenburg flog mit 35 Seemeilen in 200 m Höhe mit Kurs auf das 650 km entfernte Boston. Gegen Mittag überflog sie dann Boston und flog von nun an in Richtung New York. Das Mittagessen wurde an diesem Tag sehr früh serviert, denn alle wollten fertig sein wenn sie New York überfliegen. Nach dem Mittagessen fingen die Fluggäste an zu packen und die Stewards zogen die Betten ab.

Es war kurz vor 15.00 Uhr und New York kam in Sicht. An dem Flug über New York wurde sehr gut sichtbar wie Nazis auch die Hindenburg als Propagandamittel benutzten. Der Kapitän, ein gewisser Pruß, flog genau über dem Times Square lang, umkreiste einmal die Freiheitsstatue und flog dann am Empire State Building vorbei in Richtung Lakehurst, New Jersey. In vielen teilen New Yors kam es deshalb zu Staus da die Leute einfach aus ihren Wagen ausstiegen um sich das Luftschiff anzusehen. Es wurde sogar ein Baseball-Spiel unterbrochen, damit die Zuschauer die Gelegenheit habe die Hindenburg zu bewundern. Um !6.00 Uhr befand sich die Hindenburg über dem Luftstützpunkt, konnte aber nicht landen, da über Lakehurst jede Minute ein Gewitter ausbrechen konnte. So mußte die in der Luft bleiben, was den Fluggästen überhaupt nicht gefiel, da sie ihre Verwandten und Freunde schon unten warten sehen konnten.

Um 18.00 Uhr wurde Erich Spehl von Zellenmeister Knorr auf Wache ab. Kurz vor der Ablösung durchschnitt Spehl den Stoff der Gaszelle IV und brachte eine Sprengladung an und stellte den Zeitauslöser auf 20 Uhr ein.

Um 18.12 Uhr bekam Funkmeister Willy Speck von Lakehurst den Funkspruch, daß die Bedingungen für die Landung erträglich seien, obwohl der Sturm gerade über dem Stützpunkt tobte. Die Kapitäne nahmen an, daß die Nachricht bedeutete , daß der Sturm vorbei sei wenn sie wieder in Lakehurst ankommen, also gaben sie ihr O.K..

Um 18.22 Uhr kam ein zweiter Funkspruch von Lakehurst, in dem die sofortige Landung empfohlen wurde, obwohl immer noch ein Gewitter über dem Stützpunkt herrschte. Einer der Wachoffiziere meldete dem Kapitän, daß die Hindenburg im Bug 3-4 Grad leichter und so hecklastig ist. Der Kapitän meinte aber, daß dies vom Wind komme der das Regenwasser vom Bug zum Heck drücke. Er sah keinen Grund zum Ausgleich Gas abzulassen, da er der Meinung war, die Feuchtigkeit würde verdampfen, sobald sie auf der anderen Seite der Gewitterfront seien.

In Lakehurst rief unterdessen Commander Rosendahl unterdessen Bodenmanschaft zusammen, 92 Marinemänner und 139 Zivilisten. Allein an den Seilwinden wurden 10 Mann benötigt. Je zwei Mann fuhren die Wagen mit den Seilwinden. Das Schiff würde zuerst die Haltetaue herunter lassen, dann würden je vier Mann pro Tau, die Taue mit bereitliegenden Leinen verbinden, die dann von den Seilwinden straff gezogen worden wären, damit das Schiff ruhig in der Luft steht. Danach würde die Schiffsbesatzung am Bug und am Heck Haupttaue ablassen. Sechs Mann pro Haupttau verbindeten es mit dem Führungsseil der Hauptseilwinden, ein Dieselmotor holte das Schiff dann runter. Die Männer an den Haltetauen konnten auf Befehl vom Landeoffizier die Taue losmachen und das Schiff in die gewünschte Position drehen.

Um 18.55 Uhr erstatteten die Abteilungsleiter Kapitän Pruß Bericht.

Funkmeiter Williy Speck war gerade dabei Maßnahmen zur Einstellung des Funkverkehrs einzuleiten .

Chefelektriker Lenz meldete, daß alle Generatoren, Kabel,Transformatoren und Sicherungen in Ordnung sind.

Während der gesamten Fahrt mußten keine einzige Sicherung ausgewechselt werden. Chefingenieur Sauter berichtete, daß alle Motoren in Ordnung sind.

Zellenmeister Knorr meldete das vermutliche Leck in Gaszelle IV, was sie sich nach der Landung genauer ansehen würden .

Durch ein Pfeifsignal wurde die Besatzung kurz vor 19.00Uhr auf ihre Position für die Landung gerufen. Am Bug und am Heck stand je ein Besatzungsmitglied, daß ein Telefon zur Führergondel bediente und die anderen im Bug und Heck befehligte.

Um 19.11 befand sich die Hindenburg 200 Meter über Lakehurst. Kapitän Pruß gab Befehl 15 Sekunden Gas abzulassen, damit die Hindenburg auf 180 Meter sinkt und steuerte auf den Flugplatz zu. Um 19.30 Uhr ließ er aus den Zellen XI bis XVI, den vorderen Zellen, Gas ablassen, da das Schiff immer noch hecklastig war und die Hindenburg sank auf 120 Meter. Als auch das nichts half und das Bug immer noch höher war, als das Heck, befahl er 6 Mann der Freiwache nach vorne zum Bug zu gehen. Danach ließ er auch die Maschinen drosseln. Als die 500 Liter Wasserbalast abgelassen wurden, sank die Hindenburg auf ca. 65 Meter. Um 19.21 Uhr wurde vorderen die Haltetaue abgeworfen. Die Hindenburg befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 30 Metern.

Hans Freund hatte die Aufgabe zwischen den Gaszellen IV und V durch eine Luke eines der hinteren Haltetaue abzulassen. Als sich das Tau in einem der Seitenruder verharkte, rief er Helmut Lau zur Hilfe. Als dieser bei Freund ankam, sah er einen blauen Blitz an der Vorderseite von Zelle IV und gleich darauf hörte er einen dumpfen Knall, welcher sich anhörte, als ob ein großer Gasherd angezündet worden war. Auch Freund hörte es und drehte sich um.

Das durch den Blitz entstandene Feuer breitete sich schnell aus und als sich das Feuer durch die Außenhaut gefressen hatte gab eine große Detonation, ein bißchen später eine zweite. Das Schiff fing an zu schwanken und das Heck bewegte sich auf den Boden zu, bis es letztendlich mit einem gewaltigen Stoß auf den Boden aufschlug. Die Passagiere rannten schreiend herum. Einige sprangen durch die Fenster heraus, andere blieben und warteten bis das Schiff fast auf dem Boden war. Es war ein heilloses durcheinander. Überall waren verletzte, keiner wußte wo der andere war. Frauen suchten ihre Männer, Kinder suchten ihre Eltern u.s.w.

Henry W. Roberts, Herausgeber des Aero Digest, einem Flugzeugmagazin, berichtete, der Himmel über der Hindenburg sei so hell wie zehntausend Magnesiumfackeln, so hell wie die Mittagssonne.

Sobald das Gas aus den beschädigten Zellen austrat, stieg es als ein riesiger Feuerball, mit einem Durchmesser von ca. 150 Metern, nach oben. In dem Schiff befanden sich immerhin 200.000 Kubikmeter Wasserstoff, so kann man sich vorstellen, wie der Himmel ausgesehen haben muß.

Von der zweiten Detonation bis zu dem Moment, wo das Gerippe des Luftschiffes auf dem Boden lag, vergingen insgesamt nur 34 Sekunden.

An Bord der Hindenburg waren insgesamt 97 Personen, 36 Passagiere und 61 Besatzungsmitglieder.

Bei der Katastrophe starben 13 Passagiere, 22 Besatzungsmitglieder und ein Mann vom Bodenpersonal.

Am 6. Mai 1937 um 19.21 Uhr ging die Hindenburg in Flammen auf. Es starben insgesamt 36 Personen.

Die Ursache des Absturzes

Die Ursache des Absturzes wurde nie richtig geklärt. Bei der Gerichtsverhandlung wurden insgesamt 97 Zeugen befragt und etwa 1200 Protokolle davon angefertigt, aber auch das brachte kein Licht ins Dunkel. Es wurde zwar bekannte, daß ein Anschlag verübt werden sollte, aber die Bombe sollte eigentlich erst um 20 Uhr explodieren. Aus diesem Grund gibt es auch zwei Vermutungen : 1. Die Bombe ist irgendwelchen Gründen zu früh explodiert.

2. Die Explosion hatte irgendeinen anderen Grund.

Was es nun wirklich war, wird man wohl nie erfahren.

Moderne Luftschiffe

Moderne Luftschiffe sind nicht mehr so groß, wie früher. Die NT-Luftschiff-Baureihe hat z.B. ein Gesamtvolumen von ca. 8200 Kubikmeter, eine Länge von 75 Meter und einen maximalen Durchmesser von 14,2 Meter. Dafür kann sie aber nicht mehr so viele Lasten transportieren und es gibt auch nur noch 12 Sitzplätze in der Gondel. Eines dieser Schiffe hat drei Motoren mit je 200 PS. An der Höchstgeschwindigkeit hat sich kaum etwas geändert, sie liegt immer noch etwa bei 130 km/h. Solche kleinen Luftschiffe können auch nicht mehr so lange unterwegs sein wie die Großen. Die Flugdauer beträgt bei 70 km/h ca. 14 Stunden. Ein Luftschiff mit 6000 Kubikmeter hat einen Wendekreis von nur noch 100 Meter und nicht mehr 250 Meter, wie früher. Dieser geringe Wendekreis kommt durch die neuen Schwenkpropeller am Rumpf und am Heck, die auch noch einen Querfan, welches ein seitlich angebrachter Propeller ist, hat, zustande.

Die Luftschiffhülle aus Polyestergewebe mit einer besonderen Beschichtung, namens Tedlar ®, welches sehr Gasdicht ist eine hohe Lebensdauer hat.

Die neuen Luftschiffe sind viel sicherer, als die Alten, da sie nicht mehr mit Wasserstoff sondern mit Helium gefüllt sind, so daß keine Brandgefahr mehr besteht und die Treibstofftanks befinden sich auch nicht mehr in der Nähe der Gondel. Bei einem Aufprall nach einem Absturz ist die Passagiergondel durch einen speziellen Airbag besonders geschützt. Aber auch die neuen Antriebssysteme erhöhen die Sicherheit, da das Schiff durch sei besser unter Kontrolle zu halten ist.

Literaturverzeichnis

Die Hindenburg; Michael M. Mooney; Edition Sven Erik Bergh im Ingse Verlag; 1974 in Zug, Schweiz

Informationsmaterial der ,,Zeppelin Luftschifftechnik GmbH Friedrichshafen"

• Grade: 10 Punkte
• Author: Jens Coordes (Author)
• Publication Year: 1998
• Pages: 9
• Catalog Number: V100501
• ISBN (eBook): 9783638989268
• Language: German
• Tags: Zeppeline; Hindenburg